Музей авіації в Ризі
Марупський край, Латвія, листопад 2017
Google Карти, Яндекс.Карти
Лише трохи не дотягнувши до свого 20-річного ювілею від’їзду з Латвії, я вирішив перевірити, як мається країна мого дитинства та отроцтва. Як з’ясувалося, від неї відокремлювали не роки, а лише година з невеликим польоту. У ризький аеропорт Скулте літаки зазвичай заходять з боку моря, і при підході з правого боку вам може відкритися відмінний вид на Ригу. Але очікувати хороших видів від балтійського листопада було б наївно — все застилав густий туман. A320-214 VQ-BKT готується до приземлення.
На паспортному контролі в Ризі мене ретельно допитали на предмет того, навіщо я приїхав і де збираюся зупинятися (першого разу за всю історію поїздок у Шенген). Потім митники ретельно обшукали мої речі на предмет наявності незадекларованої валюти (теж вперше). Кажуть, російські корупціонери облюбували латвійські банки для зберігання своїх незаконних доходів, і тепер із цим почали боротися. Не знаю, наскільки я схожий на типового єдинороса, але латвійську митницю чекало розчарування — пачок корупційних євро і доларів у мене не знайшлося.
Коли я нарешті вийшов із аеропорту, насамперед було вирішено сходити в розташований поруч музей авіації. Музей знаходиться в кроковій доступності від аеровокзалу та стоянки прокатних автомобілів і є найбільшим зібранням радянської авіаційної техніки за межами Росії. Музей тримається в основному на ентузіазмі його засновника і незмінного керівника Віктора Петровича Талпи. Вхід для жителів Латвії коштує
Помилка на сайті: неможливо показати перелік валют, оскільки функцію currencies() не визначено. Криворукий автор випадково затер потрібний файл. Бекапи, гіт - ні, не чули :(
, для іноземців —Помилка на сайті: неможливо показати перелік валют, оскільки функцію currencies() не визначено. Криворукий автор випадково затер потрібний файл. Бекапи, гіт - ні, не чули :(
(забагато, але цю суму слід сприймати як пожертвування на утримання музею, який більше ніяк не фінансується).Тим більше що навіть цих грошей відверто не вистачає. У міру можливостей експонати фарбуються і ремонтуються, але зберігання під відкритим небом у сирому прибалтійському кліматі не сприяє збереженню.
На вході зустрічає багатоцільовий вертоліт Мі-4 в полярному розфарбуванні. Коли мій тато поступив до вертолітного училища, їх навчали літати саме на таких машинах. Характерною особливістю Мі-4 є розташування двигуна — він знаходиться в передній частині літального апарату (як у американського вертольота Sikorsky S-55 / H-19, на який Мі-4 був дуже схожий), у той час як кабіна — нагорі. Вертоліт обладнаний поршневим двигуном АШ-82В (модифікація двигуна, що використовувався на Іл-12 та Лі-2).
Недалеко стоїть ще більш старий вертоліт — Мі-1. Даний тип, що вперше піднявся в повітря ще в 1948 році, став найпершим радянським вертольотом, який вироблявся серійно. Мі-1 також устатковувався поршневим двигуном (М-13), тому його торохтіння не було схоже на те, як звучать сучасні гелікоптери з турбінами.
Основний радянський легкий вертоліт Мі-2 (1961 рік) оснащувався двома газотурбінними двигунами ГТД-350. Ці машини випускалися до 2006 року і літають до сих пір.
У самому центрі постає важкий Мі-6 (1957), колись один із найбільших вертольотів світу. Експлуатацію цих вертольотів було припинено в 2004 році, тепер замість них використовуються ще більші Мі-26.
На фото оцінити його розмір складно, але можна подивитись, який великий його задній ґвинт у порівнянні з пасажирськими трапами.
Мі-8Т засунули кудись у кут. Під час кількох десятиліть служби у ВПС мій тато літав переважно на вертольотах цього типу. Крім цього вертольота в музеї збереглася ще одна кабіна від Мі-8.
Рідкісний експонат, Мі-24А. Це початковий варіант основного радянського ударного вертольота. Відмінною особливістю є велика скляна кабіна. Пізніше вийшла перероблена і набагато більш відома версія Мі-24Б, у якої кабіни розташовуються одна за одною.
Ка-26. На відміну від продукції КБ Міля, де використовувалася переважно одноґвинтова схема з рульовим ґвинтом (великий ґвинт зверху, маленький ззаду), візитною карткою КБ Камова є співісна схема (два великих ґвинти, що обертаються в протилежних напрямках).
Легкий літак Ан-14А «Бджілка» стоїть зі знятими крилами. Даний тип розроблявся на зміну Ан-2, але замінити його не зміг. Пізніше на його основі був створений більший Ан-28, але він також не був особливо популярним, можливо, через те, що в рамках РЕВ у СРСР було зобов’язання підтримувати чехословацький авіапром, що випускав його найближчого конкурента, L-410.
Чеський Zlín Z-37A Čmelák (Джміль). Завжди плутаю його з польським PZL M-18.
Навчально-тренувальний або легкомоторний пасажирський Як-18Т вміщує 4 людин, з’явився в 1969 році і все ще виготовляється.
Основний апарат радянських планеристів, чеський планер LET L-13 Blaník. Позаду планера — винищувач-бомбардувальник Су-7БКЛ (про нього трохи нижче).
У самому центрі стоїть Ан-24Б. Ан-24 був одним із 2 основних радянських регіональних літаків (другим був Як-40). У дитинстві я найбільше любив літати саме на них (адже можна було спостерігати за ґвинтами і тим, як убирається шасі), і навіть мріяв стати льотчиком, який керуватиме саме цим типом повітряних суден. Ан-24 дуже невибагливі до якості аеродромів, і продовжують літати і сьогодні (в основному на півночі і в Сибіру). Літак має транспортний варіант Ан-26 і його модифікацію Ан-32 (відрізняється від Ан-26 піднятими вище двигунами). Перед літаком лежить знятий ґвинт на інший Ан-24 (2 лопаті, що залишилися на ньому, зафлюговано).
Ззаду правої мотогондоли знаходиться ще одне сопло. Це вихлоп турбіни ДСУ. Зазвичай її розміщують у хвостовій частині літака, але на Ан-24 вона знаходиться позаду другого двигуна. У лівій гондолі другої труби немає.
Ґвинт першого двигуна.
На літак нанесено маркування Latavio. Компанію Latavio (скорочення від Latvijas aviolīnijas) було утворено на основі авіазагінів Латвійського УЦА після розпаду радянського Аерофлоту. Компанія ніяк не була пов’язана з сучасним латвійським національним авіаперевізником AirBaltic, окремо утвореним у 1995 році урядом Латвії і кількома європейськими і американськими компаніями. У 1996 році Latavio збанкрутувала і припинила своє існування.
Фарба злазить, латвійська реєстрація YL-LCD уже майже облізла, зате радянську CCCP-46400, що ховалася під нею, видно дуже добре. Ззаду літак підтримує домкрат — без палива в баках Ан-24 завалюється на хвіст.
Відрізані кабіни від Ту-124 (або ранніх версій Ту-134), Ту-134Б, Ту-104А і Ан-24Б.
Ту-104А — не простий, а старий знайомий з мого далекого дитинства. Саме цей борт з реєстрацією CCCP-42328 колись було встановлено на аеродромі ДОСААФ у Накотне. Літак з генеральським салоном класу люкс був у дуже хорошому стані, поки туди не стали пускати спортсменів, які все поламали. Якось раз десь у 1989 році один із парашутистів вирішив усередині покурити, і це призвело до пожежі. Літак встигли загасити, але перший салон повністю вигорів. На початку дев’яностих «тушку» було порізано на метал, збереглася тільки ця кабіна, яку Віктор Талпа привіз сюди.
У музеї є ще один старий знайомий. Цей Ан-2Т Віктор Талпа також привіз із Накотне, тому дуже ймовірно, що це один із тих трьох наших літаків, на яких я, катаючись, налітав незліченну кількість годин. З пантелику збиває бортовий номер 22 — Ан-2 в Накотне мали номери 20, 01 і 05, але можна припустити, що літак було заново пофарбовано, а номер було нанесено довільно. Якщо це все-таки накотнівський Ан-2, то це однозначно 01 — «двадцятка» в 1990 році загинула від рук п’яного льотчика з ризького клубу, що розбив її при посадці, а «нуль-п’ятий» мав пару особливих конструкційних прикмет, на цьому борті відсутніх (тут я покладаюся не на свою пам’ять, а на архівні фото). Остаточно розвіяти сумніви можна було б при наявності серійника цього Ан-2, але інформації щодо нього, на жаль, знайти не вдалося.
Вигляд спереду. Внизу лежать лижі для Ан-2, а також сільськогосподарські підвіски для розпилення добрив.
Ззаду визирає кіль у сучасному розфарбуванні Аерофлоту. Але це не той літак, що привіз мене з Москви.
Це списаний Ту-134А-3 з реєстраційним номером RA-65717. На жаль, до нього не можна ні підійти, ні навіть нормально сфотографувати. У 2007 році Аерофлот вивів зі свого парку все літаки типу Ту-134, після чого їх було виставлено на продаж. Ризький музей купив цей літак у 2009 році за символічну ціну, також сплативши чималі витрати на перегін борту з SVO до Риги. Тепер Ту-134 є експонатом музею, подивитись який не можна.
Поруч із Ту-134 стоїть його військовий побратим, бомбардувальник Ту-22М. Також належить музею, і також не має підходу.
У музеї є кілька зразків військової техніки, але повинен зізнатися в одному гріху — ніколи не мав підвищеного інтересу до військової авіації. Якщо громадянська з дитинства викликала захоплення і непідробний інтерес, то до військової завжди ставлення було на рівні «ну круто, чо». Тому в типах військових літаків плутаюся досі.
Тут у нас МіГ-29УБ, тобто навчально-бойовий. На ньому передбачено додаткове місце для інструктора. При цьому він без проблем може використовуватися і для вирішення бойових завдань.
МіГ-25РБС, розвідник-бомбардувальник. Був забезпечений фотографічною і радіолокаційною апаратурою, і одночасно мав бомбове навантаження (уключаючи ядерну зброю). Індекс «С» позначав наявність РЛС «Сабля». Поступив на озброєння в 1970-і роки, використовується досі.
На цей літак встановлювалися турбореактивні Р-15Б-300 з форсажною камерою.
МіГ-21СМТ, винищувач. 1960-і — 1970-і роки. У музеї 4 МіГ-21 різних модифікацій.
Навчально-тренувальний Aero L-29 Delfin (точно такий же ми бачили в Аризоні). Вироблявся в Чехословаччині з 1963 по 1973 рік, використовується досі. Цих машин у музеї також 4 штуки.
МіГ-15УТИ, навчально-тренувальна версія МіГ-15 з додатковим місцем для інструктора. Розроблений у другій половині 1940-х років МіГ-15 був першим радянським реактивним винищувачем.
Як-28Р, багатоцільовий військовий літак, у даній модифікації — розвідник, але використовувався також як бомбардувальник, перехоплювач, літак РЕБ і тренувальний. Має незвичайне для сучасних бойових літаків розташування двигунів. Перебував на озброєнні з 1960 по 1994 роки.
Су-7БКЛ, винищувач-бомбардувальник. «КЛ» позначає «колісно-лижний» (зверніть увагу на задню ліву стійку), бо він міг сідати на ґрунтові ЗПС і на сніг. Су-7 експлуатувалися з 1960-х по 1980-і роки.
Загальний план. Зліва — винищувач-перехоплювач МіГ-23М, експлуатується з 1969 року до цього дня.
Крім літаків, у музеї можна подивитись окремі агрегати, пристрої і зразки аеродромної техніки. Аеродромна пожежна машина АА-60 (МЗКТ 7310).
Теплова машина для очищення ЗПС на базі МАЗ. Десь читав, що їх називають «змій-горинич» або «великий фен», але за достовірність цих термінів не ручаюсь. На машини встановлювалися списані двигуни ВК-1 (через масовість винищувача МіГ-15 після старіння і списання цих літаків у СРСР залишилися гори цих двигунів). У снігопад і сильний дощ машина очищає смугу, просто розтоплюючи сніг і здуваючи воду. Гас для двигуна заливався в цистерну.
Ще снігоприбиральні машини.
Trump D40-D на базі вантажного Ford, американська машина для протиожеледної обробки повітряних суден (до Дональду Трампу компанія стосунку не має, просто її заснував його однофамілець). Вироблена в 1975 році, з 1993 по 2007 рік використовувалася в Ризькому аеропорту.
Візки шасі Ту-154.
Носові обтічники.
У музеї виставлено кілька знятих авіаційних двигунів. На жаль, вони ніяк не підписані. Якщо не помиляюся, найбільший — турбореактивний Д-30, який встановлювався на Ту-134, Ту-154 та Іл-62.
Він же (ззаду), судячи з бордового розфарбування, це був один із Ту-134 Latavio. Серед трьох агрегатів поменше маленький зліва — РУ-19А-300 (допоміжна силова установка від Ан-24), два інших — АІ-25 від Як-40. Натисніть на фото, щоб наблизити.
Теж ДСУ якась. ДСУ це спеціальна турбіна, призначена для запуску основного двигуна, забезпечення літака енергією на стоянці, роботи гідравліки тощо. Коли ви сідаєте в літак, то напевно чуєте якесь гудіння всередині, хоча двигуни і відключені. Це гудіння створює саме ДСУ, зазвичай розташована в самому кінці літака. Придивіться до будь-якого пасажирському лайнеру — ззаду завжди стирчить невелика труба (навіть якщо двигуни на крилах), це вихлоп допоміжної установки.
Авіаційні домкрати.
Трап зі старим логотипом airBaltic. До ребрендингу це розфарбування з клітинами наносилося на вертикальні стабілізатори літаків компанії.
Аеродромний посадковий прожектор.
Тримачі зовнішньої підвіски і бомби.
У музеї є хороша підбірка різних авіабомб, ракет та інших боєприпасів.
Радіолокаційна станція, метеоприлади та старий «Запорожець».
Радіолокаційна посадкова система РСП-7Т і стартовий командний пункт СКП-9МВ.
Ось такий музейчик. Якщо ви цікавитеся авіацією, і у вас буде зайва година в ризькому аеропорту, не полінуйтеся сюди сходити.