Музей авиации в Риге

Марупский край, Латвия, ноябрь 2017
Google Карты, Яндекс.Карты

Лишь немного не дотянув до своего 20-летнего юбилея отъезда из Латвии, я решил проверить, как поживает страна моего детства и отрочества. Как выяснилось, от неё отделяли не годы, а лишь час с небольшим полёта. В рижский аэропорт Скулте самолёты обычно заходят со стороны моря, и при подходе с левой стороны вам может открыться отличный вид на Ригу. Но ожидать хороших видов от балтийского ноября было бы наивно — всё застилал густой туман. A320-214 VQ-BKT готовится к приземлению.

На паспортном контроле в Риге меня тщательно допросили на предмет того, зачем я приехал и где собираюсь останавливаться (первый раз за всю историю поездок в Шенген). Затем таможенники тщательно обыскали мои вещи на предмет наличия незадекларированной валюты (тоже впервые). Говорят, российские коррупционеры облюбовали латвийские банки для хранения своих незаконных доходов, и теперь с этим начали бороться. Не знаю, насколько я похож на типичного единоросса, но латвийскую таможню ожидало разочарование — пачек коррупционных евро и долларов у меня не нашлось.

Когда я наконец-то вышел из аэропорта, первым делом было решено сходить в расположенный рядом музей авиации. Музей находится в шаговой доступности от аэровокзала и стоянки прокатных автомобилей и является самым большим собранием советской авиационной техники за пределами России. Музей держится в основном на энтузиазме его создателя и бессменного руководителя Виктора Петровича Талпы. Вход для жителей Латвии стоит

Ошибка на сайте: невозможно показать список валют, поскольку функция currencies() не определена. Криворукий автор случайно затёр нужный файл. Бекапы, гит - нет, не слышали :(

Ошибка на сайте: невозможно показать список валют, поскольку функция currencies() не определена. Криворукий автор случайно затёр нужный файл. Бекапы, гит - нет, не слышали :(

Тем более что даже этих денег откровенно не хватает. В меру возможностей экспонаты красятся и ремонтируются, но хранение под открытым небом в сыром прибалтийском климате не способствует сохранности.

На входе встречает многоцелевой вертолёт Ми-4 в полярной раскраске. Когда мой папа поступил в вертолётное училище, их обучали летать именно на таких машинах. Характерной особенностью Ми-4 является расположение двигателя — он находится в передней части летательного аппарата (как у американского вертолёта Sikorsky S-55/H-19, на который Ми-4 был очень похож), в то время как кабина — наверху. Вертолёт оборудован поршневым двигателем АШ-82В (модификация двигателя, использовавшегося на Ил-12 и Ли-2).

Недалеко стоит ещё более старый вертолёт — Ми-1. Данный тип, впервые поднявшийся в воздух ещё в 1948 году, стал самым первым советским вертолётом, производившимся серийно. Ми-1 также оборудовался поршневым двигателем (М-13), поэтому его тарахтящий звук не был похож на то, как звучат современные вертолёты с турбинами.

Основной советский лёгкий вертолёт Ми-2 (1961 год) оснащался двумя газотурбинными двигателями ГТД-350. Эти машины выпускались до 2006 года и летают до сих пор.

В самом центре стоит тяжёлый Ми-6 (1957), когда-то один из самых больших вертолётов мира. Эксплуатация этих вертолётов была прекращена в 2004 году, сейчас вместо них используются ещё более крупные Ми-26.

На фото оценить его размер сложно, но можно посмотреть, как велик его задний винт по сравнению с пассажирскими трапами.

Ми-8Т задвинули куда-то в угол. Во время нескольких десятилетий службы в ВВС мой папа летал в основном на вертолётах этого типа. Кроме этого вертолёта в музее сохранилась ещё одна кабина от Ми-8.

Редкий экспонат, Ми-24А. Это изначальный вариант основного советского ударного вертолёта. Отличительной особенностью является большая стеклянная кабина. Позднее вышла переработанная и намного более известная версия Ми-24Б, у которой кабины располагаются одна за другой.

Ка-26. В отличие от продукции КБ Миля, где использовалась преимущественно одновинтовая схема с рулевым винтом (большой винт сверху, маленький сзади), визитной карточкой КБ Камова является соосная схема (два вращающихся в противоположных направления больших винта).

Лёгкий самолёт Ан-14А «Пчёлка» стоит со снятыми крыльями. Данный тип разрабатывался на смену Ан-2, но заменить его не смог. Позднее на его основе был создан более крупный Ан-28, но он также не был особо популярным, возможно, из-за того что в рамках СЭВ у СССР было обязательство поддерживать чехословацкий авиапром, выпускавший его ближайшего конкурента, L-410.

Чешский Zlín Z-37A Čmelák (Шмель). Всегда путаю его с польским PZL M-18.

Учебно-тренировочный или легкомоторный пассажирский Як-18Т вмещает 4 человек, появился в 1969 году и всё ещё производится.

Основной аппарат советских планеристов, чешский планёр LET L-13 Blaník (именно «планёр», а не «пла́нер», поскольку «пла́нером» называется структурная несущая конструкция любого самолёта или вертолёта (англ. airframe), а специфический тип безмоторного ЛА это «планёр», от французского «planeur»). Позади планёра — истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ (о нём чуть ниже).

В самом центре стоит Ан-24Б. Ан-24 был одним из 2 основных советских региональных самолётов (вторым был Як-40). В детстве я больше всего любил летать именно на них (ведь можно было наблюдать за винтами и тем, как убирается шасси), и даже мечтал стать лётчиком, который будет управлять именно этим типом воздушных судов. Ан-24 очень неприхотливы к качеству аэродромов и продолжают летать и сегодня (в основном на севере и в Сибири). У него был транспортный вариант Ан-26 и его модификация Ан-32 (отличалась от Ан-26 поднятыми выше двигателями). Перед самолётом лежит снятый винт на другой Ан-24 (2 оставшиеся на нём лопасти зафлюгированы).

Сзади правой мотогондолы находится ещё одно сопло. Это выхлоп турбины ВСУ. Обычно её размещают в хвостовой части самолёта, но на Ан-24 она находится позади второго двигателя. В левой гондоле второй трубы нет.

Винт первого двигателя.

На самолёт нанесена маркировка Latavio. Компания Latavio (сокращение от Latvijas aviolīnijas) была образована на основе авиаотрядов Латвийского УГА после распада советского Аэрофлота. Компания никак не была связана с современным латвийским национальным авиаперевозчиком AirBaltic, отдельно образованным в 1995 году правительством Латвии и несколькими европейскими и американскими компаниями. В 1996 году Latavio обанкротилась и прекратила своё существование.

Краска слезает, латвийская регистрация YL-LCD уже почти облезла, зато скрывавшаяся под ней советская CCCP-46400 видна очень хорошо. Сзади самолёт поддерживает домкрат — без топлива в баках Ан-24 заваливается на хвост.

Отрезанные кабины от Ту-124 (либо ранних версий Ту-134), Ту-134Б, Ту-104А и Ан-24Б.

Ту-104А — не простой, а старый знакомый из моего далёкого детства. Именно этот борт с регистрацией CCCP-42328 когда-то был установлен на аэродроме ДОСААФ в Накотне. Самолёт с генеральским салоном класса люкс был в очень хорошем состоянии, пока туда не стали пускать спортсменов, которые всё поломали. Как-то раз году этак в 1989 один из парашютистов решил внутри покурить, и это привело к пожару. Самолёт успели потушить, но первый салон полностью выгорел. В начале девяностых «тушка» была порезана на металл, сохранилась только эта кабина, которую Виктор Талпа привёз сюда.

В музее есть ещё один старый знакомый. Этот Ан-2Т Виктор Талпа также привёз из Накотне, поэтому очень вероятно, что это один из тех трёх наших самолётов, на которых я в качестве катающегося пассажира налетал несметное количество часов. С толку сбивает бортовой номер 22 — Ан-2 в Накотне имели номера 20, 01 и 05, но можно предположить, что самолёт был заново покрашен, а номер был нанесён произвольно. Если это всё-таки накотнинский Ан-2, то это однозначно 01 — «двадцатка» в 1990 году погибла от рук пьяного лётчика из рижского клуба, разбившего её при посадке, а «ноль-пятый» имел пару особых конструкционных примет, на этом борте отсутствующих (здесь я полагаюсь не на свою память, а на архивные фото). Окончательно развеять сомнения можно было бы при наличии серийника этого Ан-2, но информации по нему, увы, найти не удалось.

Вид спереди. Внизу лежат лыжи для Ан-2, а также сельскохозяйственные подвески для распыления удобрений.

Сзади выглядывает киль в современной раскраске Искренне Вашего™. Но это не тот самолёт, что привёз меня из Москвы.

Это списанный Ту-134А-3 с регистрационным номером RA-65717. К сожалению, к нему нельзя ни подойти, ни даже нормально сфотографировать. В 2007 году Аэрофлот вывел из своего парка все самолёты типа Ту-134, после чего они были выставлены на продажу. Рижский музей купил этот самолёт в 2009 году за символическую цену, также оплатив немалые расходы на перегон борта из SVO в Ригу. Теперь Ту-134 является экспонатом музея, посмотреть который нельзя.

Рядом с Ту-134 стоит его военный собрат, бомбардировщик Ту-22М. Также принадлежит музею, и также не имеет подхода.

В музее есть несколько образцов военной техники, но должен признаться в одном грехе — никогда не питал повышенного интереса к военной авиации. Если гражданская с детства вызывала восхищение и неподдельный интерес, то к военной всегда отношение было на уровне «ну круто, чё». Поэтому в типах военных самолётов путаюсь до сих пор.

Здесь у нас МиГ-29УБ, то есть учебно-боевой. На нём предусмотрено дополнительное место для инструктора. При этом он без проблем может использоваться и для решения боевых задач.

МиГ-25РБС, разведчик-бомбардировщик. Был снабжён фотографической и радиолокационной аппаратурой, и одновременно имел бомбовую нагрузку (включая ядерное оружие). Индекс «С» обозначал наличие РЛС «Сабля». Поступил на вооружение в 1970-е годы, используется до сих пор.

На этот самолёт устанавливались турбореактивные Р-15Б-300 с форсажной камерой.

МиГ-21СМТ, истребитель. 1960-е — 1970-е годы. В музее 4 МиГ-21 разных модификаций.

Учебно-тренировочный Aero L-29 Delfin (точно такой же мы видели в Аризоне). Производился в Чехословакии с 1963 по 1973 год, используется до сих пор. Этих машин в музее также 4 штуки.

МиГ-15УТИ, учебно-тренировочная версия МиГ-15 с дополнительным местом для инструктора. Разработанный во второй половине 1940-х годов МиГ-15 был первым советским реактивным истребителем.

Як-28Р, многоцелевой военный самолёт, в данной модификации — разведчик, но использовался также как бомбардировщик, перехватчик, самолёт РЭБ и тренировочный. Имеет необычное для современных боевых самолётов расположение двигателей. Состоял на вооружении с 1960 по 1994 годы.

Су-7БКЛ, истребитель-бомбардировщик. «КЛ» обозначает «колёсно-лыжный» (обратите внимание на заднюю левую стойку), т. к. он мог садиться на грунтовые ВПП и на снег. Су-7 эксплуатировались с 1960-х по 1980-е годы.

Общий план. Слева — истребитель-перехватчик МиГ-23М, эксплуатируется с 1969 года по сей день.

Помимо самолётов, в музее можно посмотреть отдельные агрегаты, устройства и образцы аэродромной техники. Аэродромная пожарная машина АА-60 (МЗКТ 7310).

Тепловая машина для очистки ВПП на базе МАЗ. Где-то читал, что их называют «змей-горыныч» или «большой фен», но за достоверность этих терминов не ручаюсь. На машины устанавливались списанные двигатели ВК-1 (в связи с массовостью истребителя МиГ-15 после устаревания и списания этих истребителей у СССР остались горы этих двигателей). В снегопад и сильный дождь машина очищает полосу, просто растапливая снег и сдувая воду. Керосин для двигателя заливался в цистерну.

Ещё снегоуборочные машины.

Trump D40-D на базе грузового Ford, американская машина для противообледенительной обработки воздушных судов (к Дональду Трампу фирма никак не относится, просто её основал его однофамилец). Произведена в 1975 году, с 1993 по 2007 год использовалась в Рижском аэропорту.

Тележки шасси Ту-154.

Носовые обтекатели.

В музее выставлено несколько снятых авиационных двигателей. К сожалению, они никак не подписаны. Если не ошибаюсь, самый большой — турбореактивный Д-30, который устанавливался на Ту-134, Ту-154 и Ил-62.

Он же (сзади), судя по бордовой раскраске, это был один из Ту-134 Latavio. Среди трёх агрегатов поменьше маленький слева — РУ-19А-300 (вспомогательная силовая установка от Ан-24), два других — АИ-25 от Як-40. Нажмите на фото, чтобы приблизить.

Тоже ВСУ какая-то. ВСУ это специальная турбина, предназначенная для запуска основного двигателя, обеспечения самолёта энергией на стоянке, работы гидравлики и т. д. Когда вы садитесь в самолёт, то наверняка слышите какое-то гудение внутри, хотя двигатели и отключены. Это гудение создаёт именно ВСУ, обычно расположенная в самом конце самолёта. Присмотритесь к любому пассажирскому лайнеру — сзади всегда торчит небольшая труба (даже если двигатели на крыльях), это выхлоп вспомогательной установки.

Авиационные домкраты.

Трап со старым логотипом airBaltic. До ребрендинга эта раскраска с клеточками наносилась на вертикальные стабилизаторы самолётов компании.

Аэродромный посадочный прожектор.

Держатели внешней подвески и бомбы.

В музее имеется хорошая подборка различных авиабомб, ракет и других боеприпасов.

Радиолокационная станция, метеоприборы и старый «Запорожец».

Радиолокационная посадочная система РСП-7Т и стартовый командный пункт СКП-9МВ.

Вот такой музейчик. Если вы интересуетесь авиацией, и у вас будет лишний час в рижском аэропорту, не поленитесь сюда сходить.