Музэй авіяцыі ў Рызе

Марупскі край, Латвія, лістапад 2017
Google Мапы, Яндэкс.Мапы

Толькі трохі не дацягнуўшы да свайго 20-гадовага юбілею ад’езду з Латвіі, я вырашыў праверыць, як маецца краіна майго дзяцінства і пачатку падлеткавых гадоў. Як высьветлілася, ад яе адзьдзялялі не гады, а толькі гадзіна зь невялікім палёту. У рыскі аэрапорт Скултэ самалёты звычайна заходзяць з боку мора, і пры падыходзе зь левага боку вам можа адкрыцца выдатны від на Рыґу. Але чакаць добрых відаў ад балтыйскага лістапада было б наіўна — усё засьцілаў густы туман. A320-214 VQ-BKT рыхтуецца да прызямленьня.

На пашпартным кантролі ў Рызе мяне старанна дапыталі на прадмэт таго, навошта я прыехаў і дзе зьбіраюся спыняцца (першы раз за ўсю гісторыю паездак у Шэнґен). Затым мытнікі старанна абшукалі мае рэчы на ​​прадмэт наяўнасьці незадэкляраванае валюты (таксама ўпершыню). Кажуць, расейскія карупцыянэры аблюбавалі латвійскія банкі для захоўваньня сваіх незаконных даходаў, і цяпер з гэтым пачалі змагацца. Ня ведаю, наколькі я падобны на тыповага едзінароса, але латвійскую мытню чакала расчараваньне — пачкаў карупцыйных эўра і даляраў у мяне не знайшлося.

Калі я нарэшце выйшаў з аэрапорту, перш за ўсё было вырашана схадзіць у разьмешчаны побач музэй авіяцыі. Музэй знаходзіцца ў крокавай даступнасьці ад аэравакзала і стаянкі пракатных аўтамабіляў і зьяўляецца найвялікшым зборам савецкай авіяцыйнай тэхнікі за межамі Расеі. Музэй трымаецца галоўным чынам на энтузіязьме яго стваральніка і нязьменнага кіраўніка Віктара Пятровіча Талпы. Уваход для жыхароў Латвіі каштуе

Памылка на сайце: немагчыма паказаць сьпіс валютаў, бо функцыя функция currencies() ня вызначаная. Крыварукі аўтар выпадкова зацёр патрэбны файл. Бэкапы, гіт - не, ня чулі :(

Памылка на сайце: немагчыма паказаць сьпіс валютаў, бо функцыя функция currencies() ня вызначаная. Крыварукі аўтар выпадкова зацёр патрэбны файл. Бэкапы, гіт - не, ня чулі :(

Тым больш што нават гэтых грошай адкравенна не хапае. У меру магчымасьцяў экспанаты фарбуюцца і рамантуюцца, але захоўваньне пад адкрытым небам у сырым прыбалтыйскім клімаце не спрыяе захаванасьці.

На ўваходзе сустракае шматмэтавы верталёт Мі-4 у палярнай расфарбоўцы. Калі мой тата паступіў у верталётную вучэльню, іх навучалі лётаць менавіта на такіх машынах. Характэрнай асаблівасьцю Мі-4 зьяўляецца разьмяшчэньне рухавіка — ён знаходзіцца ў пярэдняй частцы лятальнага апарата (як у амэрыканскага верталёта Sikorsky S-55/H-19, на які Мі-4 быў вельмі падобны), у той час як кабіна — наверсе. Верталёт абсталяваны поршневым рухавіком АШ-82В (мадыфікацыя рухавіка, які выкарыстоўваўся на Іл-12 і Лі-2).

Недалёка стаіць яшчэ старэйшы верталёт — Мі-1. Дадзены тып, які ўпершыню падняўся ў паветра яшчэ ў 1948 годзе, стаў самым першым савецкім верталётам, што вырабляўся сэрыйна. Мі-1 таксама абсталёўваўся поршневым рухавіком (М-13), таму яго траскотны гук ня быў падобным на тое, як гучаць сучасныя гелікоптэры з турбінамі.

Асноўны савецкі лёгкі верталёт Мі-2 (1961 г.) абсталёўваўся двума газатурбіннымі рухавікамі ГТД-350. Гэтыя машыны выпускаліся да 2006 году і лётаюць дагэтуль.

У самым цэнтры стаіць цяжкі Мі-6 (1957), калісьці адзін з найвялікшых верталётаў сьвету. Эксплюатацыя гэтых верталётаў была спыненая ў 2004 годзе, цяпер замест іх выкарыстоўваюцца яшчэ буйнейшыя Мі-26.

На фота ацаніць ягоны памер складана, але можна паглядзець, які вялікі яго задні вінт у параўнаньні з пасажырскімі трапамі.

Мі-8Т засунулі кудысьці ў кут. Падчас некалькіх дзесяцігодзьдзяў службы ў ВПС мой тата лётаў у асноўным на верталётах гэтага тыпу. Акрамя гэтага верталёта ў музэі захавалася яшчэ адна кабіна ад Мі-8.

Рэдкі экспанат, Мі-24А. Зьяўляецца першапачатковы варыянтам асноўнага савецкага ўдарнага верталёта. Адметнай асаблівасьцю зьяўляецца вялікая шкляная кабіна. Пазьней выйшла перапрацаваная і нашмат больш вядомая вэрсія Мі-24Б, у якой кабіны разьмяшчаюцца адна за другой.

Ка-26. У адрозьненьне ад прадукцыі КБ Міля, дзе выкарыстоўвалася пераважна аднавінтавая схема з рулявым вінтом (вялікі вінт зьверху, маленькі ззаду), візытнай карткай КБ Камава зьяўляецца сувосевая схема (два вялікіх вінты верцяцца ў процілеглых напрамках).

Лёгкі самалёт Ан-14А «Пчолка» стаіць са зьнятымі крыламі. Дадзены тып распрацоўваўся на зьмену Ан-2, але замяніць яго ня змог. Пазьней на яго аснове быў створаны буйнейшы Ан-28, але ён таксама ня быў асабліва папулярным, магчыма, з-за таго што ў рамках СЭУ у СССР было абавязацельства падтрымліваць чэхаславацкі авіяпрам, які выпускаў яго найбліжэйшага канкурэнта, L-410.

Чэскі Zlín Z-37A Čmelák (Чмель). Заўсёды блытаю яго з польскім PZL M-18.

Навучальна-трэніровачны або лёгкаматорны пасажырскі Як-18Т месьціць 4 чалавекі, зьявіўся ў 1969 годзе і ўсё яшчэ вырабляецца.

Асноўны апарат савецкіх плянэрыстаў, чэскі плянёр LET L-13 Blaník (менавіта «плянё́р», а ня «пля́нэр», паколькі «плянэрам» завецца структурная апорная канструкцыя любога самалёта ці верталёта (англ. airframe), а спэцыфічны тып безматорных ЛА гэта «плянёр», ад францускага «planeur»). Ззаду плянёра — зьнішчальнік-бамбардзіроўшчык Су-7БКЛ (аб ім крыху ніжэй).

У самым цэнтры стаіць Ан-24Б. Ан-24 быў адным з 2 асноўных савецкіх рэґіянальных самалётаў (другім быў Як-40). У дзяцінстве я больш за ўсё любіў лётаць менавіта на іх (бо можна было назіраць за вінтамі і тым, як убіраецца шасі), і нават марыў стаць лётчыкам, які будзе кіраваць менавіта гэтым тыпам паветраных судоў. Ан-24 вельмі непераборлівыя да якасьці аэрадромаў і працягваюць лётаць і сёньня (у асноўным на поўначы і ў Сібіры). У яго быў транспартны варыянт Ан-26 і яго мадыфікацыя Ан-32 (адрозьнівалася ад Ан-26 паднятымі вышэй рухавікамі). Перад самолётам ляжыць зьняты вінт на іншы Ан-24 (2 лопасьці, што на ім засталіся, зафлюґаваныя).

Ззаду правае мотаґандолы знаходзіцца яшчэ адно сопла. Гэта выхлап турбіны ДСУ. Звычайна яе разьмяшчаюць у хваставой частцы самалёта, але на Ан-24 яна знаходзіцца ззаду другога рухавіка. У левай ґандоле другой трубы няма.

Вінт першага рухавіка.

На самалёт нанесеная маркіроўка Latavio. Кампанія Latavio (скарачэньне ад Latvijas aviolīnijas) была ўтвораная на аснове авіяатрадаў Латвійскага УЦА пасьля распаду савецкага Аэрафлоту. Кампанія ніяк не была зьвязаная з сучасным латвійскім нацыянальным авіяперавозчыкам AirBaltic, асобна створаным у 1995 годзе ўрадам Латвіі і некалькімі эўрапейскімі і амэрыканскімі кампаніямі. У 1996 годзе Latavio збанкрутавала і спыніла сваё існаваньне.

Фарба злазіць, латвійская рэґістрацыя YL-LCD ужо амаль аблезла, затое схаваная пад ёй савецкая CCCP-46400 бачная вельмі добра. Ззаду самалёт падтрымлівае дамкрат — бяз паліва ў баках Ан-24 завальваецца на хвост.

Адрэзаныя кабіны ад Ту-124 (альбо раньніх вэрсіяў Ту-134), Ту-134Б, Ту-104А і Ан-24Б.

Ту-104А — ня просты, а стары знаёмы з майго далёкага дзяцінства. Менавіта гэты борт з рэґістрацыяй CCCP-42328 калісьці быў усталяваны на аэрадроме ДОСААФ у Накатнэ. Самалёт з генэральскім салёнам класу люкс быў у вельмі добрым стане, пакуль туды ня сталі пускаць спартоўцаў, якія ўсё паламалі. Неяк годзе гэтак у 1989 адзін з парашутыстаў вырашыў унутры пакурыць, і гэта прывяло да пажару. Самалёт пасьпелі патушыць, але першы салон цалкам выгараў. Напачатку дзевяностых «тушка» была парэзаная на мэтал, захавалася толькі гэтая кабіна, якую Віктар Талпа прывёз сюды.

У музэі ёсьць яшчэ адзін стары знаёмы. Гэты Ан-2Т Віктар Талпа таксама прывёз з Накатнэ, таму вельмі верагодна, што гэта адзін з тых трох нашых самалётаў, на якіх я, катаючыся, налётаў незьлічоную колькасьць гадзін. З панталыку зьбівае бартавы нумар 22 — Ан-2 ў Накатнэ мелі нумары 20, 01 і 05, але можна меркаваць, што самалёт быў нанова пафарбаваны, а нумар быў нанесены адвольна. Калі гэта ўсё ж ткі накатнаўскі Ан-2, то гэта адназначна 01 — «дваццатка» ў 1990 годзе загінула ад рук п’янага лётчыка з рыскага клюбу, які разьбіў яе пры пасадцы, а «нуль-пяты» меў пару асаблівых канструкцыйных прыкмет, на гэтым борце адсутных (тут я пакладаюся не на сваю памяць, а на архіўныя фоты). Канчаткова разьвеяць сумневы можна было б пры наяўнасьці сэрыйніка гэтага Ан-2, але інфармацыі па ім, на жаль, знайсьці не ўдалося.

Від сьпераду. Унізе ляжаць лыжы для Ан-2, а таксама сельскагаспадарчыя падвескі для распыленьня ўгнаеньняў.

Ззаду выглядае кіль у сучаснай размалёўцы Шчыра Вашага™. Але гэта ня той самалёт, што прывёз мяне з Масквы.

Гэта сьпісаны Ту-134А-3 з рэґістрацыйным нумарам RA-65717. На жаль, да яго нельга ні падысьці, ні нават нармальна сфатаґрафаваць. У 2007 годзе Аэрафлот вывеў са свайго парка ўсе самалёты тыпу Ту-134, пасьля чаго яны былі выстаўленыя на продаж. Рыскі музэй купіў гэты самалёт у 2009 годзе за сымбалічную цэну, таксама аплаціўшы немалыя выдаткі на перагон борта з SVO ў Рыґу. Цяпер Ту-134 зьяўляецца экспанатам музэя, паглядзець які нельга.

Побач з Ту-134 стаіць ягоны ваенны сабрат, бамбардзіроўшчык Ту-22М. Таксама належыць музэю, і таксама ня мае падыходу.

У музэі ёсьць некалькі ўзораў ваеннай тэхнікі, але павінен прызнацца ў адным граху — ніколі не адчуваў падвышанай цікавасьці да ваеннай авіяцыі. Калі цывільная зь дзяцінства выклікала захапленьне і непадробную цікавасьць, то да ваеннай заўсёды стаўленьне было на ўзроўні «ну крута, чо». Таму ў тыпах ваенных самалётаў блытаюся да гэтага часу.

Тут у нас МіГ-29УБ, то ёсьць вучэбна-баявы. На ім прадугледжанае дадатковае месца для інструктара. Пры гэтым ён без праблем можа выкарыстоўвацца і для вырашэньня баявых задач.

МіГ-25РБС, выведнік-бамбардзіроўшчык. Быў забясьпечаны фатаґрафічнай і радыёлякацыйнай апаратурай, і адначасова меў бомбавую нагрузку (уключаючы ядзерную зброю). Індэкс «С» абазначаў наяўнасьць РЛС «Сабля». Паступіў на ўзбраеньне ў 1970-я гады, выкарыстоўваецца да гэтага часу.

На гэты самалёт усталёўваліся турбарэактыўныя Р-15Б-300 з фарсажнай камэрай.

МіГ-21СМТ, зьнішчальнік. 1960-я — 1970-я гады. У музэі 4 МіГ-21 розных мадыфікацый.

Вучэбна-трэніровачны Aero L-29 Delfin (дакладна такі ж мы бачылі ў Арызоне). Вырабляўся ў Чэхаславаччыне з 1963 па 1973 год, выкарыстоўваецца дагэтуль. Гэтых машын у музэі таксама 4 штукі.

МіГ-15УТІ, вучэбна-трэніровачная версія МіГ-15 з дадатковым месцам для інструктара. Распрацаваны ў другой палове 1940-х гадоў МіГ-15 быў першым савецкім рэактыўным зьнішчальнікам.

Як-28Р, шматмэтавыя ваенны самалёт, у дадзенай мадыфікацыі — выведнік, але выкарыстоўваўся таксама як бамбардзіроўчык, перахопнік, самалёт РЭБ і трэніравальны. Мае незвычайнае для сучасных баявых самалётаў разьмяшчэньне рухавікоў. Знаходзіўся на ўзбраеньні з 1960 па 1994 гады.

Су-7БКЛ, зьнішчальнік-бамбардзіроўшчык. «КЛ» пазначае «колава-лыжны» (зьвярніце ўвагу на заднюю левую стойку), бо ён мог садзіцца на ґрунтавыя УПП і на сьнег. Су-7 эксплюатаваліся з 1960-х па 1980-я гады.

Агульны плян. Зьлева — зьнішчальнік-перахопнік МіГ-23М, эксплюатуецца з 1969 года па гэты дзень.

Акрамя самалётаў, у музэі можна паглядзець асобныя аґреґаты, прылады і ўзоры аэрадромнай тэхнікі. Аэрадромная пажарная машына АА-60 (МЗКЦ 7310).

Цеплавая машына для ачысткі УПП на базе МАЗ. Дзесьці чытаў, што іх называюць «Зьмей-Гарыныч» або «вялікі фэн», але за дакладнасьць гэтых тэрмінаў не ручаюся. На машыны ўсталёўваліся сьпісаныя рухавікі ВК-1 (у сувязі з масавасьцю зьнішчальніка МіГ-15 пасьля састарэньня і сьпісаньня гэтых зьнішчальнікаў у СССР засталіся горы такіх рухавікоў). У сьнегапад і моцны дождж машына ачышчае паласу, проста расцяпляючы сьнег і зьдзімаючы ваду. Газа для рухавіка залівалася ў цыстэрну.

Яшчэ сьнегаўборачныя машыны.

Trump D40-D на базе грузавога Ford, амэрыканская машына для проціабледзяняльнай апрацоўкі паветраных судоў (да Дональда Трампа фірма ніяк не адносіцца, проста яе заснаваў ягоны аднафамілец). Выраблена ў 1975 годзе, з 1993 па 2007 год выкарыстоўвалася ў Рыскім аэрапорце.

Цялежкі шасі Ту-154.

Насавыя абцякальнікі.

У музэі выстаўлена некалькі зьнятых авіяцыйных рухавікоў. Нажаль, яны ніяк не падпісаныя. Калі не памыляюся, найвялікшы — турбарэактыўны Д-30, які ўсталёўваўся на Ту-134, Ту-154 і Іл-62.

Ён жа (ззаду), мяркуючы па бардовай афарбоўцы, гэта быў адзін з Ту-134 Latavio. Сярод трох аґрэґатаў паменш маленькі зьлева — РУ-19А-300 (дапаможная сілавая ўстаноўка ад Ан-24), два другія — АІ-25 ад Як-40. Націсьніце на фота, каб наблізіць.

Таксама ДСУ нейкая. ДСУ гэта спэцыяльная турбіна, прызначаная для запуску асноўнага рухавіка, забесьпячэньня самалёта энерґіяй на стаянцы, працы гідраўлікі і г. д. Калі вы сядаеце ў самалёт, то напэўна чулі нейкае гудзеньне ўнутры, хоць рухавікі і адключаныя. Гэтае гудзеньне стварае менавіта ДСУ, звычайна разьмешчаная ў самым канцы самалёта. Прыгледзьцеся да любога пасажырскага ляйнэра — ззаду амаль заўсёды тырчыць невялікая труба (нават калі рухавікі на крылах), гэта выхлап дапаможнай устаноўкі.

Авіяцыйныя дамкраты.

Трап са старым ляґатыпам airBaltic. Да рэбрэндынґу гэтая расфарбоўка з клетачкамі наносілася на вэртыкальныя стабілізатары самалётаў кампаніі.

Аэрадромны пасадачны пражэктар.

Трымальнікі зьнешняй падвескі і бомбы.

У музэі маецца добрая падборка розных авіябомбаў, ракет і іншых боепрыпасаў.

Радыёлякацыйная станцыя, мэтэапрылады і стары «Запарожац».

Радыёлякацыйная пасадачная сыстэма РСП-7Т і стартавы камандны пункт СКП-9МВ.

Вось такі музэйчык. Калі вы цікавіцеся авіяцыяй, і ў вас будзе лішняя гадзіна ў рыскім аэрапорце, не палянуйцеся сюды схадзіць.