Гісторыя аўтабанаў

Нямеччына, верасень 2015

Няма нічога круцейшага за нямецкія аўтатрасы. Езьдзіць па іх — суцэльнае задавальненьне. Нават амэрыканскім хайвэям зь ім не параўнацца. Аўтабаны значна раўнейшыя і шырэйшыя, правілы на іх больш ляґічныя, а аварыйнасьць, з прычыны гэтага, нашмат ніжэйшая, пры тым, што на многіх участках няма абмежаваньня хуткасьці. У гэтым аповедзе я вырашыў асобна закрануць тэму аўтабанаў, а таксама расказаць пра іх гісторыю.

Трохі гісторыі

Канцэпцыя хуткасных дарог з падзеленымі палосамі сустрэчнага руху зьявілася ў Нямеччыне яшчэ напачатку 20 стагодзьдзя, аднак, сапраўдная неабходнасьць у іх паўстала ў 1920-я гады, у сувязі з ростам вытворчасьці аўтамабіляў і колькасьці іх на дарогах (толькі паміж 1924 і 1928 гадамі шчыльнасьць патоку вырасла ў 3 разы). У 1924 годзе было заснавана Таварыства вывучэньня аўтадарожнага будаўніцтва (Studiengesellschaft für Automobil-Straßenbau), якое і ўвяло ва ўжытак гэты тэрмін, створаны па аналёґіі са словам Eisenbahn (чыґунка). Слова «Bahn» ў нямецкай жаночага роду, і перакладаецца як дарога, шлях або лінія.

Першая сапраўдная хуткасная аўтадарога (праўда, без раздзяляльнай паласы) была пабудаваная ў 1929—1932 гадах, зьвязаўшы гарады Бон і Кёльн. Яе будаўніцтву паспрыяў тагачасны бурґамістр Кёльна, які пасьля стаў першым фэдэральным канцлерам ФРН, Конрад Адэнаўэр — адной з галоўных мэт будаўніцтва было змаганьне зь беспрацоўем. Яшчэ раней, у 1921 годзе, зьявілася 10-кілямэтровая экспэрымэнтальная дарога ў Бэрліне, але яна выкарыстоўвалася толькі для выпрабаваньняў і гонак. Для плянаваньня будаўніцтва будучых аўтастрад было створана некалькі карпарацыяў, найбольш прыкметнай зь якіх была HaFraBa (Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel), што плянавала будаўніцтва дарогі, якая павінна была зьвязаць Базэль, Франкфурт-на-Майне, Брэмэн, Гамбурґ і Любэк.

Аднак, у часы Вэймарскай рэспублікі ідэя будаўніцтва такіх дарог была ў цэлым непапулярнай. Па-першае, будаўніцтва дарог праз некалькі юрысдыкцый было складаным з ляґістычнага пункту гледжаньня. Па-другое, яно патрабавала выдзяленьня вялікіх грошай з дзяржбюджэту, а карысьць, як тады здавалася, магло прынесьці толькі багатым людзям, якія маглі сабе дазволіць купіць аўтамабіль. З-за гэтага супраць будаўніцтва выступалі многія партыі, уключаючы камуністаў і нацыянал-сацыялістаў. Яму таксама супраціўлялася кіраўніцтва імпэрскіх чыґунак (Reichsbahn), якое баялася, што хуткасныя трасы забяруць у іх частка даходаў, і нават аўтавытворцы ставіліся да гэтага скептычна.

Пасьля прыходу ў 1933 году да ўлады нацыянал-сацыялісты імкліва зьмянілі сваю пазыцыю датычна аўтабанаў на цалкам процілеглую. Іх будаўніцтва стала чымсьці накшталт прыярытэтнага нацыянальнага праекта. Прапаґанда абвясьціла іх вынаходзтвам Адольфа Гітлера — аўтабаны сталі называць «дарогамі правадыра» («Straßen des Führers»). Для іх будаўніцтва была створаная асобная «Асацыяцыя імпэрскіх аўтабанаў» (Gesellschaft Reichsautobahnen), у склад якое была ўключана ў тым ліку і HaFraBa, старшыня якой, бурґамістар Франкфурта Людвіґ Ландманн быў адхілены ад пасады, паколькі быў габрэем.

Будаўніцтва трас пайшло ўдарнымі тэмпамі. Адной з мэтаў была скрадзеная ў Адэнаўэра ідэя змаганьня зь беспрацоўем — будоўлі дазвалялі заняць вялікую колькасьць людзей (на піку будаўніцтва на іх і ў сумежных галінах працавала за 250 000 чалавек). На фота: будаўніцтва аўтабана недалёка ад Бэрліна, 1936 год (крыніца: Bundesarchiv).

Два аўтамабілі «Volkswagen Käfer» едуць па гатовай трасе, 1943 год (крыніца: Bundesarchiv). Будаўніцтва дарог працягвалася і падчас вайны, аднак істотна больш павольнымі тэмпамі: калі да 1938 гады атрымоўвалася штогод уводзіць прыкладна 1 000 км трас, то пасьля яго і да канца вайны было скончана ўсяго толькі каля 600 кілямэтраў. У 1939 году хуткасьць на аўтабанах была абмежаваная да 80 км/г дзеля эканоміі бэнзыну, які патрабаваўся для ўзрастаючых ваенных патрэбаў.

Аўтабан і заправачная станцыя, 1936—1939 гады (крыніца: Бібліятэка Кангрэса ЗША).

Будаўніцтва трас лічылася важным і ў ваенным пляне — яны маглі выкарыстоўвацца як для перамяшчэньня ваеннай тэхнікі, так і ў якасьці часовых пасадачных палос для ваенных самалётаў. Зрэшты, як высьветлілася пазьней, стратэґічны эфэкт быў нават зваротным — аўтабаны значна спрасьцілі задачу перамяшчэньня па краіне для войскаў саюзьнікаў. На фота: замаскаваныя бамбавікі Junkers-88 ля аўтабана, 1945 год (крыніца: Бібліятэка Канґрэса ЗША).

Падчас вайны інфраструктура была значна разбураная. На фота — узарваны аўтамабільны мост у горадзе Кайзэрсляўтэрн (крыніца: Bundesarchiv).

Але ўжо неўзабаве пасьля вайны ў ФРН большасьць аўтабанаў была адноўленая, а ў 1950-х гадах была разгорнутая праґрама будаўніцтва новых і пашырэньня існуючых аўтатрас. Свой бягучы выгляд дарожная сетка заходняй Нямеччыны прыняла ў 1980-х гадах. Цікава, што некаторыя ўчасткі, не дабудаваныя да 1945 года, так і застаюцца закінутымі па гэты дзень — першапачаткова іх не сканчалі з-за нямецкага падзелу (навошта сканчаць дарогу, якая вядзе да мяжы НДР, гэта значыць у тупік), а пазьней праклалі іншымі, больш выгаднымі маршрутамі (крыніца: autobahn-online.de).

Што тычыцца НДР, то там за часы сацыялізму астатняя з ранейшых часоў дарожная сетка прыйшла ў заняпад, хоць савецкія грамадзяне, якія прыязджалі ва Ўсходнюю Нямеччыну, так не лічылі — на фоне вузкіх і няякасных савецкіх дарог ўсходненямецкія трасы усё адно глядзеліся вельмі выйгрышна (крыніца: Deutsche Fotothek).

Хуткасьць на аўтабанах НДР была абмежаваная да 100, а часам і да 90 км/г (для «Трабанта», зрэшты, гэта цалкам дастаткова). Пасьля аб’яднаньня аўтадарогі былое НДР былі паступова адноўленыя да нармальнага стану, хаця шчыльнасьць дарожнай сеткі па ранейшаму застаецца больш нізкай, чым у заходняй частцы краіны. Фота, магчыма, пастановачнае, крыніца невядомая.

Аўтабаны сёньня

Адной з самых вядомых асаблівасьцяў аўтабанаў зьяўляецца адсутнасьць адзінага агульнадзяржаўнага абмежаваньні хуткасьці. Рашэньне аб гэтым было прынята ў ФРН у 1952 годзе. Аднак, абмежаваньні на участках часта ўсталёўваюць фэдэральныя землі, на практыцы, хуткасьць абмежаваная (звычайна ў раёне ад 100 да 130) больш чым на палове трас. Нават пры адсутнасьці на ўчастку тэмпаліміту, грузавікі ня могуць ехаць хутчэй 90 км/г, а аўтобусы — больш за 100 км/г.

Я паспрабаваў разагнацца толькі адзін раз. Дайшоў да 170 км/г (пабіў свой ​​Нэвадзкі рэкорд у 150 км/г), далей ужо стала страшнавата, на такой хуткасьці зь нязвычкі ехаць стромна, ня кажучы ўжо пра тое, каб сьпідомэтр фатаґрафаваць. Звычайна ездзіў 110—120. У левым шэрагу пастаянна здольныя ехаць толькі адчайныя ўладальнікі мэрсэдэсаў і БМВ.

Трэба сказаць, колькасьць участкаў, дзе няма абмежаваньняў, пастаянна зьмяншаецца. Пытаньне тэмпаліміту для немцаў зьяўляецца чымсьці падобным на пытаньне права на нашэньне зброі для амэрыканцаў, і гэтак жа сама дзяржава павольна, але ўпэўнена і пасьлядоўна на яго наступае.

Калі аўтабан праходзіць праз горад, хуткасьць на ім абмяжоўваецца да 80, а часам і да 60 км/г. Хуткасьць кантралюецца камэрамі, якія ніяк не пазначаныя, таму рызыкаваць ня варта. Як ужо гаварылася ў адным з папярэдніх апавяданьняў, калі на знаку напісана 60, то гэта значыць 60, за большае вас аштрафуюць.

Часам абмежаваньні могуць быць дынамічнымі — над паласой будзе вісець табло са знакамі, абмежаваньне будзе мяняцца ў залежнасьці ад часу сутак, бачнасьці, надвор’я, і ​​загружанасьці трасы.

Паводле правілаў, транспартны сродак павінен трымацца самай правай часткі дарогі, якая вольная, і абганяць толькі зьлева (акрамя выпадкаў, калі вы знаходзіцеся ў разгонной паласе, хаця пры ўездзе на трасу аўтамабілі, што ўжо знаходзяцца на ёй, маюць прыярытэт). На практыцы гэта значыць, што больш павольныя аўтамабілі будуць ехаць справа, а больш хуткія — зьлева. Мінімальная хуткасьць на аўтабане складае 60 км/г (у такім выпадку можна ехаць толькі ў правай паласе). У сярэдняй паласе трэба ехаць мінімум 90. Пастаянна ехаць у левай можна толькі калі вы рухаецеся дастаткова хутка, каб не ствараць перашкод аўтамабілям, якія едуць за вамі (калі вы ў левай паласе, і да вас хтосьці набліжаецца ззаду, вы павінны яго прапусьціць, перастроіцца направа). Язда павольней хуткасьці патоку ў левай паласе зьяўляецца парушэньнем, за гэта вас могуць аштрафаваць. Аднак, невыкананьне дыстанцыі таксама зьяўляецца парушэньнем, за якое вельмі сур’ёзна караюць.

Успамінаю паўночную Амэрыку, дзе такіх правілаў няма, і таму любы нэґр або 45-гадовая мамаша на мінівэне могуць заняць хоць сярэднюю, хоць левую паласу і ехаць у ёй 80 км/г, прымушаючы ўсіх шалець і ствараць аварыйныя сытуацыі, спрабуючы іх аб’ехаць справа, лавіруючы паміж іншымі аўтамабілямі патоку. Характэрна, што сьмяротнасьць на дарогах ЗША амаль у 3 разы вышэйшая, чым у Нямеччыне, прычым толькі 10% аварыяў у ФРН адбываюцца на трасах.

Паколькі хуткасьць фур і аўтобусаў абмежаваная (гл. вышэй), яны звычайна едуць толькі ў крайняй правай паласе, часам абганяючы па сярэдняй. Часам ім належыць ехаць толькі ў правай. Спыненьні на нямецкіх аўтастрадах таксама забароненыя, акрамя аварыйных сітуацый. Скончаны бэнзын лiчыцца не аварыйным выпадкам, а халатнасьцю, таму ў такім выпадку вас таксама аштрафуюць.

Буйныя напрамкі маюць па 3 паласы, больш дробныя — па 2. На асабліва загружаных напрамках сустракаюцца нават 4-палосныя дарогі.

Пробкі на аўтабанах ўзьнікаюць рэдка, толькі калі дзесьці здарылася аварыя (невялікую аварыю я ўбачыў толькі адзін раз). Цікава, што нават дарожныя працы часьцяком не спараджаюць пробак.

Калі праводзяцца дарожныя работы, усё будзе пэдантычна абгароджана на працягу ўсяго ўчастка трасы, які рамантуецца.

Калі працы займаюць вялікую адлегласьць, уздоўж трасы ставяцца вось такія клясныя знакі, якія чалавечай мовай просяць прабачэньня за нязручнасьці, і, самае галоўнае, пэрыядычна будуць паказваць, колькі яшчэ трэба пацярпець. Крута!

Якасьць пакрыцьця аўтабана старанна кантралюецца. Сучаснае бетоннае пакрыцьцё дарогі можа служыць да 30 гадоў. Паверхня дарогі пэрыядычна правяраецца на наяўнасьць расколін, для гэтага выкарыстоўваюцца сканэры.

Рух па аўтабанах на дадзены момант зьяўляецца бясплатным (у адрозьненьне ад Францыі, Італіі або Швэйцарыі, дзе за праезд бяруць някволыя грошы), аднак, у 2014 годзе фэдэральны ўрад абвясьціў аб плянах браць плату за праезд з замежных аўтамабіляў. Гэта дазволіць папаўняць бюджэт на 600—700 мільёнаў эўра штогод.

Уздоўж трас разьмешчаныя так званыя прыпынкі адпачынку (Raststätten), дзе знаходзяцца кругласутачныя запраўкі, крамы і стаянкі для дальнабойшчыкаў.