История автобанов
Германия, сентябрь 2015
Нет ничего круче немецких автотрасс. Ездить по ним — сплошное удовольствие. Даже американских хайвеям с ними не сравниться. Автобаны гораздо ровнее и шире, правила на них логичнее, а аварийность, вследствие этого, намного ниже, притом что на многих участках нет ограничения скорости. В этом рассказе я решил отдельно коснуться темы автобанов, а также рассказать об их истории.
Немного истории
Концепция скоростных дорог с разделёнными полосами встречного движения появилась в Германии ещё в начале 20 века, однако, настоящая необходимость в них возникла в 1920-е годы, в связи с ростом производства автомобилей и количества их на дорогах (только между 1924 и 1928 годов плотность потока выросла в 3 раза). В 1924 году было основано Общество изучения автодорожного строительства (Studiengesellschaft für Automobil-Straßenbau), которое и ввело в употребление этот термин, созданный по аналогии со словом Eisenbahn (железная дорога). Слово «Bahn» в немецком женского рода, и переводится как дорога, путь или линия.
Первая настоящая скоростная автодорога (правда, без разделительной полосы) была построена в 1929—1932 годах, связав города Бонн и Кёльн. Её строительству поспособствовал тогдашний бургомистр Кёльна, впоследствии ставший первым федеральным канцлером ФРГ, Конрад Аденауэр — одной из главных целей строительства была борьба с безработицей. Ещё раньше, в 1921 году, появилась 10-километровая экспериментальная дорога в Берлине, но она использовалась только для испытаний и гонок. Для планирования строительства будущих автострад было создано несколько корпораций, наиболее заметной из которых была HaFraBa (Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel), планировавшая строительство дороги, которая должна была связать Базель, Франкфурт-на-Майне, Бремен, Гамбург и Любек.
Однако, во времена Веймарской республики идея строительства таких дорог была в целом непопулярной. Во-первых, строительство дорог через несколько юрисдикций было сложным с логистической точки зрения. Во-вторых, оно требовало выделения больших денег из госбюджета, а пользу, как тогда казалось, могло принести только богатым людям, которые могли себе позволить купить автомобиль. Из-за этого против строительства выступали многие партии, включая коммунистов и национал-социалистов. Ему также противилось руководство Имперских железных дорог (Reichsbahn), боявшееся, что скоростные трассы заберут у них часть доходов, и даже автопроизводители относились к этому скептически.
После прихода в 1933 году к власти национал-социалисты стремительно изменили своё позицию касательно автобанов на полностью противоположную. Их строительство стало чем-то вроде приоритетного национального проекта. Пропаганда объявила их изобретением Адольфа Гитлера — автобаны стали называть «дорогами вождя» («Straßen des Führers»). Для их строительства была создана отдельная «Ассоциация имперских автобанов» (Gesellschaft Reichsautobahnen), в состав которой была включена в том числе и HaFraBa, председатель которой, бургомистр Франкфурта Людвиг Ландманн был отстранён от должности, поскольку был евреем.
Строительство трасс пошло ударными темпами. Одной из целей была украденная у Аденауэра идея борьбы с безработицей — стройки позволяли занять большое количество людей (на пике строительства на них и в смежных отраслях работало 250 000 человек). На фото: строительство автобана недалеко от Берлина, 1936 год (источник: Bundesarchiv).
Два автомобиля «Volkswagen Käfer» едут по готовой трассе, 1943 год (источник: Bundesarchiv). Строительство дорог продолжалось и во время войны, однако существенно более медленными темпами: если до 1938 года удавалось ежегодно вводить примерно 1 000 км трасс, то после него и до конца войны было закончено всего лишь около 600 километров. В 1939 году скорость на автобанах была ограничена до 80 км/ч ради экономии бензина, который требовался для возрастающих военных нужд.
Автобан и заправочная станция, 1936—1939 годы (источник: Библиотека Конгресса США).
Строительство трасс считалось важным и в военном плане — они могли использоваться как для перемещения военной техники, так и в качестве временных посадочных полос для военных самолётов. Впрочем, как выяснилось позднее, стратегический эффект был даже обратным — автобаны значительно упростили задачу перемещения по стране для войск союзников. На фото: замаскированные бомбардировщики Junkers-88 возле автобана, 1945 год (источник: Библиотека Конгресса США).
Во время войны инфраструктура была значительно разрушена. На фото — взорванный автомобильный мост в городе Кайзерслаутерн (источник: Bundesarchiv).
Но уже вскоре после войны в ФРГ большинство автобанов было восстановлено, а в 1950-х годах была развёрнута программа строительства новых и расширения существующих автотрасс. Свой текущий вид дорожная сеть западной Германии приняла к 1980-м годам. Интересно, что некоторые участки, не достроенные до 1945 года, так и остаются заброшенными по сей день — изначально их не завершали из-за немецкого разделения (зачем заканчивать дорогу, которая ведёт к границе ГДР, то есть в тупик), а позднее проложили другими, более выгодными маршрутами (источник: autobahn-online.de).
Что касается ГДР, то там за времена социализма оставшаяся с прежних времён дорожная сеть пришла в упадок, хотя советские граждане, приезжавшие в Восточную Германию, так не считали — на фоне узких и некачественных советских дорог восточногерманские трассы всё равно смотрелись очень выигрышно (источник: Deutsche Fotothek).
Скорость на автобанах ГДР была ограничена до 100, а иногда и до 90 км/ч (для «Трабанта», впрочем, это вполне достаточно). После объединения автодороги бывшей ГДР были постепенно восстановлены до нормального состояния, хотя плотность дорожной сети по прежнему остаётся более низкой, чем в западной части страны. Фото, возможно, постановочное, источник неизвестен.
Автобаны сегодня
Одной из самых известных особенностей автобанов является отсутствие единого общегосударственного ограничения скорости. Решение об этом было принято в ФРГ в 1952 году. Однако, ограничения на участках часто устанавливают федеральные земли, на практике, скорость ограничена (обычно в районе 100 до 130) более чем на половине трасс. Даже при отсутствии на участке темполимита, грузовики не могут ехать быстрее 90 км/ч, а автобусы — более 100 км/ч.
Я попробовал разогнаться только один раз. Дошёл до 170 км/ч (побил свой невадский рекорд в 150 км/ч), дальше уже стало страшновато, на такой скорости с непривычки ехать стрёмно, не говоря уже о том, чтобы спидометр фотографировать. Обычно ездил 110—120. В левом ряду постоянно способны ехать только отчаянные владельцы мерседесов и БМВ.
Надо сказать, количество участков, где нет ограничений, постоянно уменьшается. Вопрос темполимита для немцев является чем-то похожим на вопрос права на ношение оружия для американцев, и точно также государство медленно, но уверенно и последовательно на него наступает.
Если автобан проходит через город, скорость на нём ограничивается до 80, а иногда и до 60 км/ч. Скорость контролируется камерами, которые никак не обозначены, поэтому рисковать не стоит. Как уже говорилось в одном из предыдущих рассказов, если на знаке написано 60, то это значит 60, за большее вас оштрафуют.
Иногда ограничения могут быть динамическими — над полосой будет висеть табло со знаками, ограничение будет меняться в зависимости от времени суток, видимости, погоды, и загруженности трассы.
Согласно правилам, транспортное средство должно держаться самой правой части дороги, которая свободна, и обгонять только слева (кроме случаев, когда вы находитесь в разгонной полосе, хотя при въезде на трассу уже находящиеся на ней автомобили имеют приоритет). На практике это обозначает, что более медленные автомобили будут ехать справа, а более быстрые — слева. Минимальная скорость на автобане составляет 60 км/ч (в таком случае можно ехать только в правой полосе). В средней полосе нужно ехать минимум 90. Постоянно ехать в левой можно только если вы движетесь достаточно быстро, чтобы не создавать помех автомобилям, едущим за вами (если вы в левой полосе, и к вам кто-то приближается сзади, вы должны его пропустить, перестроившись вправо). Езда медленнее скорости потока в левой полосе является нарушением, за это вас могут оштрафовать. Однако, несоблюдение дистанции тоже является нарушением, за которое очень серьёзно наказывают.
Вспоминаю Северную Америку, где таких правил нету, и поэтому любой негр или 45-летняя мамаша на минивэне могут занять хоть среднюю, хоть левую полосу и ехать в ней 80 км/ч, заставляя всех беситься и создавать аварийные ситуации, пытаясь их объехать справа, лавируя между другими автомобилями потока. Примечательно, что смертность на дорогах США почти в 3 раза выше, чем в Германии, причём только 10% аварий в ФРГ происходят на трассах.
Поскольку скорость фур и автобусов ограничена (см. выше), они обычно едут только в крайней правой полосе, иногда обгоняя по средней. Иногда им надлежит ехать только в правой. Остановки на немецких автострадах также запрещены, кроме аварийных ситуаций. Закончившийся бензин считается не аварийным случаем, а халатностью, поэтому в таком случае вас тоже оштрафуют.
Крупные направления имеют по 3 полосы, более мелкие — по 2. На особо загруженных направления встречаются даже 4-полосные дороги.
Пробки на автобанах возникают редко, только если где-то случилась авария (небольшую аварию я увидел лишь один раз). Интересно, что даже дорожные работы зачастую не порождают пробок.
Если проводятся дорожные работы, всё будет щепетильно огорожено на протяжении всего ремонтируемого участка трассы.
Если работы занимают большое расстояние, вдоль трассы ставятся вот такие классные знаки, человеческим языком извиняющиеся за неудобства, и, самое главное, периодически показывающие, сколько ещё нужно потерпеть. Круто!
Качество покрытия автобана тщательно контролируется. Современное бетонное покрытие дороги может служить до 30 лет. Поверхность дороги периодически проверяется на наличие трещин, для этого используются сканеры.
Движение по автобанам на данный момент является бесплатным (в отличие от Франции, Италии или Швейцарии, где за проезд берут нехилые деньги), однако, в 2014 году федеральное правительство объявило о планах взымать плату за проезд с иностранных автомобилей. Это позволит пополнять бюджет на 600—700 миллионов евро ежегодно.
Вдоль трасс расположены так называемые остановки отдыха (Raststätten), где находятся круглосуточные заправки, магазины и стоянки для дальнобойщиков.